红色、有角、四倍速 Giulia Quadrifoglio原创路试

终于试到让我心驰神往的Giulia Quadrifoglio！从业这么多年，除了Aventador和911 GT3之外，还真的没有几台车能像四叶草那样令我神魂颠倒，迫不及待地想尽快体验的。

说真的，意大利人的脑回路和法国人一样都是一绝，不是一般人能够参透的。

Alfa Romeo是先把Giulia Quadrifoglio（四叶草）给开发出来，然后再慢慢培育出普通版的Giulia以及同平台的Stelvio，同时Stelvio也顺理成章地挂上四叶草徽章。

包括碳纤维传动轴、Alfa Link轻量化悬挂系统在内，不少性能车才有的享受也被Alfa Romeo下放到普通版车型上，真的是遇到老实人了……

这位朱丽叶只是在装贤淑

之前试Giulia的时候，着实被Afla Romeo别致的底盘调校给迷住了，快而准的转向还有“烟韧”的悬挂——抱歉我用了粤语才有的形容词，毕竟我翻遍《现代汉语词典》，也没有找到更合适的形容词来形容这套调校独特的悬挂。

当我使用自动或者高效模式驾驶时，在绝大部分情况下Giulia Quadrifoglio也开起来如普通版Giulia一样轻松，几乎不会僭越我的控制，动力的收放是非常自如的，而且这副2.9T V6双涡轮增压发动机还具备智能闭缸功能，巡航油耗和那些2.0T的中型轿车不相上下。

车内也没有太多的装饰来提醒我这是一台高性能版车型，方向盘是粗了点，换挡拨片也是像普通版那般一如葵扇那么大，座椅也不会包裹得特别紧，好像生怕我劈弯时被甩出车外一般，若不是一些碳纤维装饰、红色缝线还有仪表盘角落的四叶草徽章，就真的看不出这是Quadrifoglio了！

Emmm，还有那个让我找了半天才发现放在方向盘上的启动按钮，以及拧了好几次也拧不进，后来发现限位后才是正式挡位的Race模式旋钮……

很好，这很意大利……

但是每每想要慢下来的时候，这位朱丽叶就开始发神经了，轻点一脚刹车就和我平时重刹一样，不是开玩笑，同事那个正准备张嘴咬下却被一脸糊下去的巨无霸汉堡包可以作证。

这套Brembo代工的刹车实在太给力了，根本不想和我谈什么线性，一来就来狠的，也让我在高峰期的车龙中迈入了“小步娘炮，大步扯蛋”的困境当中，也不敢跟车太贴，生怕我一脚急刹停下，后面的车反应不及，那套主动扩散器就真的命不久矣了。

朱丽叶爱快爱得发疯

如果不打开Race模式，Giulia Quadrifoglio装小家碧玉还是装得比较成功的，起码把排气声浪收敛得密密实实，也不会诱惑人深踩油门。

一旦把旋钮拧去Race模式⋯⋯哦，在这里补充一下，Race模式的限位很紧，而且不像“D”、“N”、“A”模式那般是固定的，而是会回弹到“D”模式的档位之下；而且一定要拧到尽头，而不是感受到阻尼才松手。

刚开始时，我还以为这台试驾车锁上了Race模式！

说回正题，一旦把旋钮拧去Race模式，那句名句——“打开了潘多拉宝盒。”也变得轻描淡写，这个Race模式将Giulia身上所有的枷锁通通打破，简直如神魔觉醒一样，将体内的力量完全释放。

这副2.9T V6Ferrari动力，和同集团玛莎拉蒂那副3.0T V6不可同日而语。这副发动机源自Ferrari F154 BB V8，也就是California T的发动机，砍掉了两个汽缸而衍生出来的V6机型。

这副发动机也保留着Ferrari一贯以来的短行程高转特色，配上涡轮之后所带来的肥美扭矩和狂躁的动力爆发，让这副发动机表现出很Ferrari也很不Ferrari的一面。

373kW（503 hp）的最大功率在6800rpm才全数放出，600Nm的扭矩平原也从2000rpm一直延绵至4000rpm，高转速设定一览无遗。

论数据，也仅有C63 S的4.0T V8能够一较高下，但C63 S的车重就要比Giulia Quadrifoglio来得高，而且Giulia Quadrifoglio的动力响应极度敏感，如实反映右脚每毫米的收放，达到了超跑甚至赛车的层次，已经不是同级别的高性能轿车/轿跑能够与之相提并论。

如果不是排气传出的声浪是典型的V6涡轮增压的声响，我还以为自己开着远古时代自然吸气超跑。

与这副2.9T V6匹配的是来自ZF的8速自动变速箱，一开始我是有很大的保留的，虽然在BMW、Maserati部分产品上也体验过同型号的变速箱，这还是头一遭在一台真正的高性能车上试到ZF 8AT的真正底细。

大家都知道这副8AT的换挡速度和传动效率都是不错的，而Alfa Romeo则进一步推进这两项指标，在我看来已经能够媲美Porsche的PDK双离合变速箱，做到“挡挡入肉”！

动力表现是竞技级别的，但底盘表现却是另外一番风味。

Giulia Quadrifoglio在山路上的表现可谓深不见底，一来倍耐力的P Zero Corsa轮胎提供接近半热熔轮胎的抓地力（这款轮胎的部分配方是和半热熔P Zero Trofeo R共享的），一番激跑过后也能看到胎面像半热熔一样留下熔岩一般的橡胶融化痕迹；二来悬挂的调校也是一绝。

之前在试Giulia的时候就已经提过，它的悬挂并不是以硬来对抗离心力，相反悬挂是相当柔软。

在Giulia Quadrifoglio上，虽然避震器和弹簧都硬了不少以迎合更高的过弯速度，但是本质依然是以柔制刚，通过悬挂来吸收离心力，配合着LSD，让四条轮胎依然紧紧咬着路面。

以意大利人的思维来看，硬桥硬马对抗离心力是没有好处的，只会平添外侧车轮的负担，不是推头就是甩尾，反正没有好结果。

在这样的调校理论之下，Giulia的极限高得吓人，在山路上难以找到其极限所在，只能在赛道上才能识出真谛。但与此同时就是极限宽容度并不高，留给驾驶者的救车空间一点都不宽裕。

为了让Giulia Quadrifoglio跑得更快更稳，Alfa Romeo尽力为Giulia Quadrifoglio减磅，周身可见的碳纤维部件以及碳纤维发动机盖为车身降低重量之余更有效配平前后轴的载荷，同时车尾那夸张得吓死人的主动式扩散器以及碳纤维尾翼，为快跑的Giulia Quadrifoglio带来可观的下压力。

发疯的朱丽叶会咬人

说了那么多，Giulia Quadrifoglio是一台很容易就开得飞快的车，但并不代表任谁都能轻松把她给控制好。

Alfa Romeo并没有将控制的权限完全交给驾驶者，Giulia Quadrifoglio是无法完全关闭VSC（车身稳定控制系统）的，就算在Race模式下也只允许小幅度的打滑，电脑很快就把车身给修正回来。

问题就在于Giulia Quadrifoglio整台车都非常敏感，包括转向、油门、刹车以及底盘的响应，特别是在山路以极限状态驾驶时很容易出问题。

一旦打滑，驾驶者会很自然地先通过转向作修正，偏偏Giulia Quadrifoglio的转向是快得没谱的，缺乏失控修正经验的驾驶者很容易就把方向打过头，修正时偏偏电脑也在介入修正，监测到打滑角度以及驾驶者输入的转向角度时，先断开动力，继而对指定车轮施加制动从而让前轮先恢复抓地力。

出发点是好的，但若驾驶者这时输入较大的转向角度的话，前轮强大的抓地力会让车头直接向反方向扯过去，驾驶者按照条件反射输入再次反向的转向。

此刻，Giulia Quadrifogliode让人兴奋的G点会变成恐怖的G点，山路上狭窄的回避空间也成为修罗场，究竟是撞一边还是两边车头就看个人造化了。

早前在微博上传开的北京Giulia Quadrifoglio山路撞车事故，如无意外也是由上述的原因导致。

所以如果非要开Race模式不可，一定要在赛道或者封闭且足够宽敞的场地内才好把旋钮拧到Race，不然Giulia Quadrifoglio发起疯来咬人是非常痛的。

对不起，这是意大利车

说Giulia Quadrifoglio依然逃不过“意大利车”这四个字，她美妙无比又凶狠毒辣，完全不像德国三驾马车的高性能轿车/轿跑那么好伺候。

虽然在很多设定上都已经向德国对手们靠拢，Giulia Quadrifoglio依然表现得不那么人性化，例如行驶过程中不小心收起来就无法复位的后视镜，例如几乎无处下手的储物空间，例如难以使用的多媒体系统，例如……

说起缺点真的很容易让我火冒三丈，但这些缺点却是Giulia Quadrifoglio不可分割的一部分，这些缺点造就了Giulia Quadrifoglio成为一台非常有个性的性能车，她的性格特别到难以在整个市场中找到同类的，让我爱她爱得发狂，又恨她恨得咬牙切齿。